historie - March Can Am - racingcarbohemia

HSS – March – Audi Turbo

Automobilové závody o Evropský poár Intersérie mají svou dlouholetou tradici. Od roku 1979 se jeden z nich každoročně pořádá také v Mostě. Letos 14. srpna se pojede už pošesté na novém autodromu a zároveň to bude jubilejní desátý závod Intersérie v ČSSR. Jako první československý jezdec startoval v Intersérii  už  v sedmdesátých letech Milan Velkoborský se spiderem MTX. V poslední době tam máme opět důstojného zástupce, bývalého vynikaícího evropského „vrchaře" Miroslava Adámka. Ten v minulé sezóně dosáhl velkého úspěchu, když s vozem HSS - March - Audi Turbo kategorie CanAm obsadil druhé místo v celkovém hodnocení II. divize, vozů s objemem mtoru do  2500   cm3, a zároveň byl i třetí v absolutní klasifikaci Intersérie.
Miroslav Adámek, člen AMK Svazarmu Čs. televize Praha startoval loni poprvé v týmu Karla Hasenbichlera, podporovaném výrobcem automobilového příslušenství Sachs. Měl tak konečně k dispozici špičkový vůz a výsledky na sebe nenechaly dlouho čekat: v jednotlivých jízdách (každý závod Interérie se skládá zpravidla ze dvou samostatně bodovaných jízd - viz Automobil č. 12/´85) byl čtyřikrát druhý, jednou třetí, dvakrát čtvrtý a jednou šestý. Dvě druhá místa v západoněmeckém Siegerlandu při závodech, které se jezdí na ploše letiště,  mu  vynesla dokonce vítězství ve II. divizi, protože první místo v každé jízdě obsadil jiný jezdec.

Karl Hasenblchler připravil první závodní automobil třídy CanAm (v Evropě mohou vozy CanAm startovat právě jen v Intersérii) už v roce 1985, tehdy ještě pod hlavičkou mnichovského týmu Engelhard Racing, ale již s označením HS (Hasenbichler Speciál).
Později přibylo další S, když získal podporu firmy Sachs, Při stavbě prvního vozu uplatnil samonosný podvozek monopostu March  812   s výrobím číslem 08, který měl za sebou účast v evropském mistrovství formule  2 .  Jak prozrazuje jeho označení, jde o typ z roku 1981. Nosná skořepina byla snýtovaná z hliníkových plechů a profilů a kola měla klasické lichoběžíkové závěsy s pružícími jednotkami uloženými mezi příčnými kyvnými rameny. Původní čtyřválec BMW 1990 cm3 formule  2   však Hasenbichler nahradil motorem Audi, do té doby známým jen ze soutěžních automobilů.

K. Hasenbichler, dnes pětatřicetiletý jezdec a konstruktér, je totiž technikem sportovního oddělení automobilky Audi v Ingolstadtu, a tak má k motorům této značky nejblíž. Zkušenosti získal při práci na podvozkových skupinách soutěžních speciálů Audi Quattro skupiny B, s nimiž jezdili Walter Röhrl a Hannu Mikkola v mistrovství světa.
V  posledním závodě Intersérie 1985 na Nürburgringu získal Hasenbichler své první vítězství ve II. divizi. Pro další sezónu přestavěl svůj automobil do podoby, jakou měl loni i druhý vůz HSS pro Miroslava Adámka, který představujeme v barevné kresbě. Na první pohled největší změnou byla nová karosérie, jejíž tvary se optimalizo v aerodynamickém tunelu. Její záď přechází plynule do svislých stabilizačních ploch, spojených přítlačným křídlem.  Na  rozdíl od prvního provedení má vůz téměř zcela zakrytý motor, kryty zadních kol a boční aerodynamické lišty nad vozovkou mezi koly. Motor je upravený ze sériově vyráběného čtyřválce Audi 80 GT  objemu 1780 cm 3 s rozvodem OHC poháněným ozubeným řemenem. V loňské sezóně se poháněcí ústrojí obou vozů týmu HSS lišila systémy vstřikování paliva.

Hasenbichlerův modrý vůz měl elektronické vstřikování Bosch Motronic, Adámkův červený mechnické Kugelfíscher, které bylo zpočátku sezóny spolehlivější. Podle charakteru závodních tratí používá tým různá turbodmycha KKK. Pro zatáčkovité tratě menší, s kratší rozběhovou prodlevou, a na rychlých okruzích s dlouhými rovinkami větší pro vyšší výkon.

Největší plnící přetlak je 190 kPa, při závodech se však běžně uplatňuje jen 170 kPa. Motor s mechanickým vstřikováním paliva dosahuje výkonu 294 kW/8500 min -1, s elektronickým vstřikováním Motronic ještě o 35 kW více. Motor pohání zadní kola prostřednictvím suché kotoučové spojky Sachs a osvědčené pětistupňové převodovky Hewland. Vůz má na všech kolech kotoučové brzdy Girling s vnitřním chlazením a pneumatiky Michelin.
Zatímco v roce 1985 Hasenbichler ještě učil svůj speciál a zejména jeho motor jezdit, o rok později už patřil mezi  favority Intersérie. Obsadil II. místo  jak ve II. divizi, tak  v absolutním pořadí. Jeho HSS-March-Audi Turbo zvítězil celkem v šesti jízdách. Na základě tohoto úspěchu získal Hasenbichler už zmíněnou vydatnou podporu firmy Sachs a v sezóně 1987 nasadil druhý vůz, jehož volant svěřil do rukou našeho Mirka Adámka. Díky tomu mohl na konci sezóny oslavit dvojnásobný triumf svého týmu, když se sám stal vítězem druhé divize. Jen pro zajímavost - v rakouském Zeltwegu dosahovaly oba vozy HSS průměrné rychlosti na jeden okruh téměř 210 km/h. Také letos pokračuje M. Adámek s vozem HSS - March - Audi Turbo v úspěšných startech v Intersérii, kde má nyní k dispozici motor se vstřikováním Motronic, zatímco Hasenbichler přešel do I. divize, pro niž připravil nový vůz CanAm na podvozku formule 3000.

Úspěšná úprava motoru Audi 80 inspirovala také další jezdce. Francouzský veterán Hubert Striebig v roce 1986 zabudoval stejný motor,  ale   v úpravě WRT (Weigel Renntechnik Turbo), do podvozku Maurer MM 82 formule 2. Úspěchu se však nedočkal. Koncem minulé sezóny se motor WRT - Audi Turbo objevil rovněž ve voze Gebhardt JC 852, s nímž trojice Lechner, Gebhardt a Franzmeier debutovala v belgickém závodě  1000 km Spa – Francorchamps, jenž je součástí mistrovství světa vozů skupiny C, Další motor Audi 80 připravuje pro skupinu C 2 také  tým ALD, avšak žádná z těchto úprav nedosáhla zatím výkonu o spolehlivosti Hasenbichlerových vozů, které dnes patří k nejlépe připraveným účastníkům Intersérie.

Ejhle, Adámek!

Není tomu tak dávno, co chtěl Miroslav Adámek za volantem závodního automobilu končit. Pak dostal příležitost v týmu Audi, chytil ji pořádně za pačesy a letos v Interserii a v polovině června historické 2. místo na známé trati Ecce Homo ve Šternberku. Přitom se na tomto nejstarším evropském závodě do vrchu sešla konkurence jako nikdy!

„Druhé místo by všichni brali a já jsem naštvaný. Měl jsem ideálně seřízený podvozek, vyladěný motor a cítil se ve formě. Dokonce na traťový rekord. Podle toho vypadaly i tréninkové časy – v klidu první a třetí místo. Jenže ve druhé tréninkové jízdě už klesal tlak v turbodmychadle a až po dvacáté hodině večerní jsme objevili závadu – poškozený ventil. Vyměnili jsme také převodovku, bohužel, zklamala nás pětka. Nemohl jsem ji zařadit, ale na to jsem přišel až v závodě. Ve druhé jízdě mně naopak přálo štěstí, protože soupeřům více pršelo, ale tak blizoučko vítězství už nikdy nebudu,“ říkal Adámek ve městě budíků se stříbrným věncem na krku. I další českoslovenští jezdci nám udělali ve čtvrtém závodě mistrovství Evropy radost: 10. místem v celkové klasifikaci Vorel, hned za ním v mistrovství Evropy na okruzích není náhodné, ale dokázal i Ing. Charouz s povoleným dopingem v podobě reklamy Becherovky, o Michlových kvalitách svědčí čas na mokré trati: zůstaly za ním BMW M3, fordy Siery, dokonce i formulové vozy! Bylo nám však taky smutno. Ne zásluhou havárie Itala Parlamenta, ale postojem ředitelství závodu k účasti některých československých jezdců. Jinak totiž pořadatelé opět předvedli, že  jim loňské ocenění vrchařské komise FIA právem náleží. Řada našich jezdců dostala podmínečné potvrzení přihlášky, dokonce odtrénovali, protože však stanovený počet propustnosti tratě byl 110, museli se mnozí jen dívat na své šťastnější kolegy vybrané podle bůhvíjakého klíče… Přitom řády FIA jasně říkají, že přednost mají ti, kteří mohou bodovat v mistrovství Evropy. Letošní Ecce homo bylo důkazem, jak macešsky se k domácím jezdcům někdy dokážeme zachovat. A ještě smutnější bylo, že pořadatelé nedokázali odměnit nejlepší jezdce v každé třídě (kdyby byl alespoň ten budík). Nejen proto, že téměř polovinu z nich vyhráli čs. reprezentanti…

Ale zpátky na závodní trať: nejrychlejšího tréninkového času dosáhl Rakušan Vilarino, zajímavostí byly docela shodné časy pozdějšího vítěze Fendricha. Loňský mistr Evropy Švýcar Jeanneret letos vyměnil audi Quatro za ford Sieru Cosworth, z manželské dvojice Uwe a Petra Wolpertových přijel po rozvodu jen Uwe, závodní kariéru chce na kopcích zakončit známý Bulhar Čubrikov a docela mu to s letitým peugeotem jde. Chyběl pouze Botti, který měl v předchozím závodě v Portugalsku těžkou havárii (vlétl do diváků). Na první jízdu ještě svítilo sluníčko a do hlediště přišlo rekordních 30 000 diváků. Vytáhl se před nimi Stenger z NSR, který na Ecce homo už několikrát dokázal úvodní jízdu vyhrát, ale v odvetě chyboval. I letos zůstal věrný tradici. Za ním se seřadil Pedrazza, Vilarino, Fendrich Hotz, Adámek a Nesti. To byli také kandidáti na celkové prvenství. Ale před startem rozhodující druhé jízdy se od Jeseníků přihnala černá oblaka, ze kterých se záhy spustil liják. Vedení závodu odložilo start o půl hodiny a pak rozhodlo, že se pojede na mokrých pneumatikách. Mnozí jezdci měli do poslední chvíle připraveny i pneumatiky na suchou trať, protože ta rychle osychala. Nesti, Vilarino, Pedrazza a Stenger se rozhodli riskovat, bez vzorku však příliš ztratili, protože v době jejich startovního času se znovu spustil déšť. Parlamento v Sojkově zatáčce dokonce skončil až za svodidly, ale naštěstí jeho zranění nebylo vážné. Mistři evropských vršků zajeli druhou jízdu až o 40 sekund pomaleji než první …U Mičánka, Vorla, Michla a dalších našich předních jezdců byl rozdíl v časech obou jízd maximálně patnáctisekundový. Ital Nesti chodil potom po závodě parkovištěm a z jeho očí sršely blesky, Stenger nevěřícně kroutil hlavou, kde vlastně udělal tolik chyb, do svého obytného vozu zalezl i Darbellay. Inu, i mistr tesař se někdy utne! Zato jako letní slunce zářil Horst Fendrich. Poměrně neznámy jezdec z NSR vyhrál u nás prví velký závod své kariéry. „Riskoval jsem a stálo při mně štěstí,“ smál se na stupních vítězů.

A jaké poznatky jsme z letošního Ecce homo odvezli? Na rozdíl od okruhového sourozence jdou vršky nahoru, o čemž svědčí snaha o založení Světového poháru, zatím bezvýsledná. I rodící se Dunajský pohár. Dokonce tady začínají projevovat zájem o účast továrny (BMW prostřednictvím stáje Lindner a jezdce Boehmeho, Ford Jeanneretem a stájí Eggenberger, Renault zase podporuje Rossiho atd.).
Důvodem jsou menší finanční náklady a hlavně nízké vklady na jednotlivé závody. Dočkáme se v příštím roce startu některého z našich jezdců na novém favoritu, napadlo nás při cestě z města budíků…

Výsledky
1. Fendrich (NSR – Maurer BMW) 6-41,74 (3:12,37 + 3:29,37)
2. Adámek (ČSSR – Audi Turbo) 6:44,85 (3:15,06 + 3:29,79)
3. Hotz (Švýcarsko – LOLA PRC) 6:51,26 (3:14,15 + 3:37,11)
4. Hoemann (NSR – Spirit F 2) 6:55,65
5. Vilarino (Španělsko – LOLA BMW) 6:58,00 vítěz skupiny C
6. Binder (Švýcarsko – Argo F 2) 7:00,44
7. Pedrazza (Rakousko – PRC 3) 7:03,43
8. Nesti (Itálie – Osella BMW) 7:06,39
9. Stenger (NSR – Equipe) 7:07,38
10. Vorel (ČSSR – KDV 2) 7:12,39

…..21. Boehme (NSR – BMW M3) 7:47,00 vítěz skupiny A
…..24. Rossi (Francie – R 5 Turbo) 7:54,05 vítěz skupiny B
…..33. Barka (Maďarsko – Ford Cosworth) 8:18,25 vítěz skupiny N

Časopis Svět motorů 1987