naše auta
Avia AE 2
Úvodem
V sobotu 7. června 1980 od 13.00 h začal na brněnském okruhu měřený trénink automobilů formule Easter.
Nebe bylo stejně neskutečně modré jako na prospektech cestovních kanceláří, sektory D až H tribuny u Myslivny byly úplně obsazeny diváky, slunce pražilo a vzduch nad černošedým pruhem závodní dráhy se chvěl.
Voněly párky, pneumatiky, horký asfalt a spálený benzín a olej.
Modrobílá Avia, startovní číslo 21, s Václavem Límem za volantem, jezdila lehce, rychle a pravidelně, jako by jen tak, jeden okruh za druhým.
Štíhlá, opálená a dlouhovlasá žena v červených šatech s drobnými bílými puntíky sdělila svému sousedovi: „To je krásnej auťák.“
Pak hlasatel oznámil, že Václav Lím dosáhl času 4:07,08 min, což znamená průměrnou rychlost 158,7 km/h a že byl nejrychlejší.
Jana, co má oči modré jako měl Garry Cooper, je přimhouřila, posunula si žlutou čepici s dlouhým štítkem hlouběji do čela a pečlivě mi tu zprávu zapsala do programu.
Čas Václava Líma na jen okruh si zaznamenal také muž, upoutávající zájem okolí nejen svou solidní hmotností, ale i nepatrným oranžovým minikloboučkem s nápisem Škoda, lehounce posazeným na hlavě, jejíž povrch kryl asi ze čtyř procent.
Tehdy vznikl nápad napsat něco o formuli Easter a vlastně o Poháru míru a přátelství vůbec, o jeho vzniku, vývoji, průběhu jednotlivých ročníků a o některých automobilech a jezdcích, kteří v něm startovali.
Citace z knihy Ing. Zdeňek Čížek
Automobilový Pohár míru a přátelství
Z historie
Kdyby se Vás někdo zeptal, zda mohl v roce 1978 automobil s výkonem kolem 66,2Kw (90k) ve vyloženě sprinterské disciplíně jakou jsou závody do vrchu být rychlejší než konkurence s vozy BMW, Porche a spidery s motory Cosworth, jistě odpovíte, že to možné není. Je znám člověk, který to dokázal na mezinárodních závodech do vrchu Baba u Bratislavy. Zde se sešla hlavně po technické stránce opravdu silná konkurence. Přesto se na výsledkové listině mezi dvěma nejrychlejšími spidery s výkonem přes 206 kW (280k) v absolutním pořadí objevilo jméno Václav Lím s Avií –AE2.
A jak vznikal?
Pokud jde o vůz, začátek stavby každého monopostu Avia byl stejný: hledání koncepce, její stanovení a realizace a to vše pod taktovkou precizního leteckého mechanika, který neuznával polovičatost či improvizaci jakéhokoliv druhu – Václava Líma.
Po tisících hodinách práce se zrodil monopost Avia AE2, který vysoce ohodnotil i vynikající okruhový jezdec NDR Ulli Melkus. Po závodech v Brně v roce 1979 blahopřál Límovi a prohlásil, že Vašek má nejdokonalejší formuli Easter na světě. Tehdy měl jeho vůz dvouletý technický náskok před všemi konkurenčními monoposty.
Přehled největších úspěchů závodního vozu Avia AE 2 Formule Easter
Jezdec -
1978 -
5 startů – 2x 1. místo
1979 -
-
17 startů – 14x 1. místo, 2x 2. místo
1980 -
15 startů – 9x 1. místo, 1x 3. místo
1981 -
18 startů – 5x 1. místo, 2x 2. místo, 3x 3. místo
1982 -
Pohár míru a přátelství -
6 startů – 3x 1. místo, 1x 2. místo, 1x 2. místo
1983 -
Jezdec – Adolf Fešárek
1984 – 1991 139 startů – 45x 1. místo, 17x 2. místo, 16x 3. místo, 11x 4. místo, 9x 5. místo
1x mistr ČR
3x mistr PLR
1x mistr NDR
Jezdec -
2004 – 2008 70 startů (z toho dva závody nedojeté) – 36x 1. místo, 13x do 3.místa
1x mistr ČR v roce 2004 závody do vrchu
1x vicemistr Německa -
Závodní vozy volné formule vytvořily svoji tradici také v SSSR, NDR a Polsku. V Sovětském svazu byla v oblibě formule Estonia s motory VAZ 2101, v NDR automobily Merkus s motory Warburg. V Polsku se ve volné formuli objevovaly nejčastěji automobily s motory Fiat 125 P 1300.
Pokud se mělo dále soutěžit na mezinárodní úrovni, bylo nutné hledat společný a přijatelný základ.
Řešení se našlo. Na základě rozhodnutí organizací pro motoristický sport socialistických zemí na listopadovém zasedání v roce 1971 byly pro rok 1972 vypsány kvalifikační závody o „Pohár zemí socialistického tábora“ ve volné formuli C9 (později B8) a v upravených cestovních vozech A2 podle předpisů FIA.
Tím se obnovila tradice mezinárodních automobilových závodů na okruhu, které se u nás začaly znovu slibně rozvíjet po první úspěšné sezoně národní formule Škoda a navazovaly na tradiční závody v kategorii upravených cestovních vozů.
Původní návrh propozic předepisoval kromě jiného ve své technické části použití stavebních prvků u monopostů (motorů, převodovek a pneumatik), a ve skupině A2 z vozidel vyráběných sériově pouze v socialistických státech.
Pro cestovní vozy byly předpisy jednoznačné. Automobily musely odpovídat Příloze „J“ mezinárodních sportovních řádů FIA.
Složitější situace se vytvořila u monopostů volné formule, kde pro začátek byl omezen pouze zdvihový objem motoru na maximálních 1300 cm 3 a jeho výkon na 44kW (60k). Dalším omezením byla možnost použít pouze radikální pneumatiky o rozměrech max. 175 SR – 13, resp. 175 SR – 14.
Praxe ze tří závodů v roce 1972 (Most, Minsk, Schleiz) potvrdila správnost základního záměru. Na společných schůzkách zástupců zainteresovaných zemí byly schváleny nové organizační a technické předpisy, které schválilo varšavské zasedání zástupců motoristických organizací socialistických zemí.
Vznikla formule Easter.
Závody této formule mají svoji sportovní úroveň a přitažlivost, kterou zvyšuje značná vyrovnanost jednotlivých vozů.
Vozy formule Easter se stavějí ze skupin a součástí sériových automobilů vyráběných přímo nebo v licenci v socialistických státech, jejichž další úpravy jsou značně omezeny. Smí se použít motoru s maximálním objemem 1300 cm 3 z produkce socialistických zemí včetně licencí, který je homologován výrobcem u FIA. Motor a jeho příslušenství nelze uprvovat jinak než podle Přílohy „J“ FIA a několika výjimek: lze např. použít libovolné výfukové potrubí, připojit libovolné množství chladičů a čističů oleje. Seřizovat množství a kvalitu nasávané směsi je možno jen výměnou trysek a vzdušníků. Je povoleno odstranit čistič vzduchu, větrák chlazení, elektrický generátor, použít libovolný setrvačník. Jde tedy ve směs o úpravy, které nemohou nijak zvýšit výkon motoru. Podobné předpisy platí i pro ostatní konstrukční skupiny. Spojka je předepsána z produkce socialistických zemí včetně licence. Stejně tak i převodovka se čtyřmi převody vpřed a jedním vzad libovolně odstupňovanými musí být z vozu vyrobeného v socialistické zemi. Totéž se týká řízení a brzd, ty však nemusí být sériové výroby. Rozhodující v uvedených případech je tedy místo vzniku a zdaje stát signatářem dohody zástupců motoristických organizací socialistických zemí. Zavěšení kol obou náprav je libovolné. Nejvýše přípustný objem palivové nádrže je 30 litrů, nejmenší povolená hmotnost automobilu bez jezdce je 420 kg. Automobil musí mít brzdová a koncová světla. Rozměry disků kol a pneumatik nejsou předepsány. Sedadlo řidiče musí být opatřeno čtyřbodovými bezpečnostními pásy, podmínkou je hasicí přístroj o hmotnosti 4 kg, který svým účinkem musí zasáhnout prostor řidiče a motor (karburátor).
Z uvedených skutečností je zřejmé, že i když předpisy vytvářejí stejné základní podmínky pro všechny účastníky, ponechávají ještě konstruktérům určitý prostor pro uplatnění tvůrčí invence.
V roce 1977 dosáhl vůz největšího úspěchu. Václav Lím zvítězil v mistrovství Československa, v Poháru skončil druhý a se stejným bodovým ziskem jako vítězný Jílek. Úspěšnou kariéru zakončil automobil vítězstvím v závodě do vrchu Ecce Homo v roce 1978.
Avia Easter (AE 2)
Typ navazující na automobil Avia AE 1.
První plány vznikly na podzim roku 1977 na základě dostupných údajů o zahraničních formulových vozech, posouzení technologických možností a vyhodnocení poznatků a zkušeností s předchozími konkurencemi.
Automobil byl postaven a odzkoušen v rámci technického rozvoje ve vývojovém oddělení n. p. Avia Praha. Realizační kolektiv vedl Ing. Žďárský. Pro vývoj vozu bylo stanoveno několik zásadních požadavků:
-
-
-
dosažení maximální dynamické charakteristiky kombinací výkonu motoru a dosažení minimální přípustné hmotnosti vozu,
-
-
Technické údaje:
Motor:
sériový VAZ 21011 (1300 cm 3), čtyřdobý, kapalinou chlazený řadový čtyřválec s rozvodem OHC. V souladu s platnými předpisy pro formuli Easter použity písty s rovným dnem a univerzální hlava 2101 – 10 s upravenými sacími a výfukovými kanály. S laděným výfukovým potrubím dosaženo výkonu 66 kW (90 k). Mazání s plnoprůtokovým čističem a chladičem oleje. Chladicí systém se dvěma vodícími chladiči umístěnými podélně po obou stranách automobilu před zadní nápravou. Náplň chladicího systému 14 litrů, olejová náplň 4,5 litru.
Převodné ústrojí:
jednokotoučová spojka s talířovou pružinou a čtyřstupňovou převodovkou z automobilu Warburg 353. Možnost rychlé výměny převodů bez demontáže převodovky z vozu. Stálý převod 4,22 nebo 3,66 v kombinaci s jednotlivými rychlostními stupni umožnil volbu vhodného z převodování pro různé charakteristiky tratí. Spouštěč Dacia.
Podvozek:
příhradový rám svařený z ocelových trubek, většinou průměru 28 x 1,5 mm. Ochranný oblouk nejen za jezdcem, ale i před ním, nad přístrojovou deskou. Zavěšení kol přední nápravy na příčných trojúhelníkových ramenech. Horní příčná ramena spojena úhlopříčnými táhly s pomocnými spodními rameny, která nesou pružiny s tlumiči a táhla torzního stabilizátoru. Touto konstrukcí se dosáhlo progresívní charakteristiky pérování. Vinuté pružiny se souosými tlumiči umístěnými uvnitř karoserie. Zavěšení zadních kol na jednoduchých ramenech nahoře a trojúhelníkových ramenech dole, v obou případech vedených podélnými vzpěrami. Pružiny s tlumiči a táhla torzního stabilizátoru ukotveny na těhlicích svařených z ocelových výlisků. Hřebenové řízení s převodkou i řídící tyčí umístěno před přední nápravou. Dvouokruhové brzdy (kotoučové) se seřiditelným poměrem tlaků na přední i zadní nápravu,v předu z vozu Škoda, vzadu z automobilu Fiat 125 P. Litá kola, vpředu MTX 7,5 x 13 palců, vzadu dělená Škoda 8,5 x 13 palců. Pneumatiky Barum Racing OR 20, vpředu 195 x 45 x 13, vzadu 235 x 45 x 13.
Karoserie:
sklolaminátová, třídílná. Pevný střední díl, zakrývající celý rám. Horní díl tvořil kokpit jezdce a kryt motoru. Přední díl nesl přítlačnou plochu, k rámu připevněn upínkami. Tvar karoserie navržen po zkušenostech s typem Avia AE 1 s cílem dosáhnout optimálních aerodynamických vlastností. Zadní aerodynamická plocha odnímatelná. Palivová nádrž o objemu 29 litrů.
Prestižní mezinárodní automobilové závody, se konaly o prvním červnovém víkendu v Šternberku.
Závody zahrnovaly: Mistrovství Evropy v závodech automobilů do vrchu, FIA Pohár pro formulové vozy, FIA pohár pro historické vozy, Mistrovství České republiky v závodech do vrchu a Mistrovství České republiky historických vozů.
Na trati dlouhé 7800 m se o nejlepší časy utkalo 130 závodníků z 12 zemí Evropy na špičkových automobilech rozdělených do několika tříd.
Závodníci našeho regionu, Adam Klus z Třince a Dušan Nevěřil ze Střítěže, si z těchto závodů přivezli vícenásobná přední umístění.
Adam Klus získal 1. místo FIA Pohár pro historické vozy ve své kategorii a v celkové klasifikaci se umístil třetí, další 1. místo vybojoval na Mistrovství České republiky historických vozů, kde byl opět v celkové klasifikaci třetí.
V kategorii historických monopostů s přehledem zvítězil na formuli Easter AVIE AE – 2 1300 ve své kategorii a časy 3:49,98, 3:51,58 min získal i třetí místo v celkové klasifikaci a porazil tak i ostřílené závodníky s auty mnohem výkonnějšími.
Výňatek článku z týdeníku Hutník z 22.6.2005
Adam Klus vyjel další vavříny
Seriál mistrovství České republiky v závodech automobilů do vrchu pokračoval o uplynulém víkendu dvěma závody na jižní Moravě, přímo v části brněnské metropole v Kohoutovicích. Závod známý jako Vzhůru Farinovou zatáčkou se jezdí od roku 1998, kdy zde Vonka Racing uspořádal volný závod, aby si pro rok 1999 zajistil pořádání plnohodnotného podniku MČR.
Třinecký závodník Adam Klus na své historické formuli CZ AVIA AE-
Citát použit z týdeníku Hutník z 29.6.2005