naše auta
March Can Am Hss Audi turbo
HISTORIE
HSS – March – Audi Turbo
Automobilové
závody o Evropský poár Intersérie mají svou dlouholetou tradici. Od
roku 1979 se jeden z nich každoročně pořádá také v Mostě. Letos 14.
srpna se pojede už pošesté na novém autodromu a zároveň to bude
jubilejní desátý závod Intersérie v ČSSR. Jako první československý
jezdec startoval v Intersérii už v sedmdesátých letech Milan
Velkoborský se spiderem MTX. V poslední době tam máme opět důstojného
zástupce, bývalého vynikaícího evropského „vrchaře" Miroslava Adámka.
Ten v minulé sezóně dosáhl velkého úspěchu, když s vozem HSS - March -
Audi Turbo kategorie CanAm obsadil druhé místo v celkovém hodnocení II.
divize, vozů s objemem mtoru do 2500 cm3, a zároveň byl i třetí v
absolutní klasifikaci Intersérie.
Miroslav Adámek, člen AMK Svazarmu Čs. televize Praha startoval loni poprvé v týmu Karla Hasenbichlera, podporovaném výrobcem automobilového příslušenství Sachs. Měl tak konečně k dispozici špičkový vůz a výsledky na sebe nenechaly dlouho čekat: v jednotlivých jízdách (každý závod Interérie se skládá zpravidla ze dvou samostatně bodovaných jízd - viz Automobil č. 12/´85) byl
čtyřikrát druhý, jednou třetí, dvakrát čtvrtý a jednou šestý. Dvě druhá
místa v západoněmeckém Siegerlandu při závodech, které se jezdí na ploše
letiště, mu vynesla dokonce vítězství ve II. divizi, protože první
místo v každé jízdě obsadil jiný jezdec.
Karl Hasenblchler připravil první závodní automobil třídy CanAm (v Evropě mohou vozy CanAm startovat právě jen v Intersérii) už v roce 1985, tehdy ještě pod hlavičkou mnichovského týmu Engelhard Racing, ale již s označením HS (Hasenbichler Speciál).
Později přibylo další S, když získal podporu firmy Sachs, Při stavbě prvního vozu uplatnil samonosný podvozek monopostu March 812 s výrobím číslem 08, který měl za sebou účast v evropském mistrovství formule 2 . Jak prozrazuje jeho označení, jde o typ z roku 1981. Nosná skořepina byla snýtovaná z hliníkových plechů a profilů a kola měla klasické lichoběžíkové závěsy s pružícími jednotkami uloženými mezi příčnými kyvnými rameny. Původní čtyřválec BMW 1990 cm3 formule 2 však Hasenbichler nahradil motorem Audi, do té doby známým jen ze soutěžních automobilů.
K. Hasenbichler, dnes pětatřicetiletý jezdec a konstruktér, je totiž technikem sportovního oddělení automobilky Audi v Ingolstadtu, a tak má k motorům této značky nejblíž. Zkušenosti získal při práci na podvozkových skupinách soutěžních speciálů Audi Quattro skupiny B, s nimiž jezdili Walter Röhrl a Hannu Mikkola v mistrovství světa.
V posledním závodě Intersérie 1985 na Nürburgringu získal Hasenbichler své první vítězství ve II. divizi. Pro další sezónu přestavěl svůj automobil do podoby, jakou měl loni i druhý vůz HSS pro Miroslava Adámka, který představujeme v barevné kresbě. Na první pohled největší změnou byla nová karosérie, jejíž tvary se optimalizo v aerodynamickém tunelu. Její záď přechází plynule do svislých stabilizačních ploch, spojených přítlačným křídlem. Na rozdíl od prvního provedení má vůz téměř zcela zakrytý motor, kryty zadních kol a boční aerodynamické lišty nad vozovkou mezi koly. Motor je upravený ze sériově vyráběného čtyřválce Audi 80 GT objemu 1780 cm 3 s rozvodem OHC poháněným ozubeným řemenem. V loňské sezóně se poháněcí ústrojí obou vozů týmu HSS lišila systémy vstřikování paliva.
Hasenbichlerův modrý vůz měl elektronické vstřikování Bosch Motronic, Adámkův červený mechnické Kugelfíscher, které bylo zpočátku sezóny spolehlivější. Podle charakteru závodních tratí používá tým různá turbodmycha KKK. Pro zatáčkovité tratě menší, s kratší rozběhovou prodlevou, a na rychlých okruzích s dlouhými rovinkami větší pro vyšší výkon.
Největší plnící přetlak je 190 kPa, při závodech se však běžně uplatňuje jen 170 kPa. Motor s mechanickým vstřikováním paliva dosahuje výkonu 294 kW/8500 min -1, s elektronickým vstřikováním Motronic ještě o 35 kW více.
Motor pohání zadní kola prostřednictvím suché kotoučové spojky Sachs a
osvědčené pětistupňové převodovky Hewland. Vůz má na všech kolech
kotoučové brzdy Girling s vnitřním chlazením a pneumatiky Michelin.
Zatímco v roce 1985 Hasenbichler ještě učil svůj speciál a zejména jeho motor jezdit, o rok později už patřil mezi favority Intersérie. Obsadil II. místo jak ve II. divizi, tak v absolutním pořadí. Jeho HSS-March-Audi
Turbo zvítězil celkem v šesti jízdách. Na základě tohoto úspěchu získal
Hasenbichler už zmíněnou vydatnou podporu firmy Sachs a v sezóně 1987
nasadil druhý vůz, jehož volant svěřil do rukou našeho Mirka Adámka.
Díky tomu mohl na konci sezóny oslavit dvojnásobný triumf svého týmu,
když se sám stal vítězem druhé divize. Jen pro zajímavost - v
rakouském Zeltwegu dosahovaly oba vozy HSS průměrné rychlosti na jeden
okruh téměř 210 km/h. Také letos pokračuje M. Adámek s vozem HSS - March -
Audi Turbo v úspěšných startech v Intersérii, kde má nyní k dispozici
motor se vstřikováním Motronic, zatímco Hasenbichler přešel do I.
divize, pro niž připravil nový vůz CanAm na podvozku formule 3000.
Úspěšná úprava motoru Audi 80 inspirovala také další jezdce. Francouzský veterán Hubert Striebig v roce 1986 zabudoval stejný motor, ale v úpravě WRT (Weigel Renntechnik Turbo), do podvozku Maurer MM 82 formule 2. Úspěchu se však nedočkal. Koncem minulé sezóny se motor WRT -
Audi Turbo objevil rovněž ve voze Gebhardt JC 852, s nímž trojice
Lechner, Gebhardt a Franzmeier debutovala v belgickém závodě 1000 km
Spa – Francorchamps, jenž je součástí mistrovství světa vozů skupiny C,
Další motor Audi 80 připravuje pro skupinu C 2 také tým ALD, avšak
žádná z těchto úprav nedosáhla zatím výkonu o spolehlivosti
Hasenbichlerových vozů, které dnes patří k nejlépe připraveným
účastníkům Intersérie.
Miroslav Adámek, člen AMK Svazarmu Čs. televize Praha startoval loni poprvé v týmu Karla Hasenbichlera, podporovaném výrobcem automobilového příslušenství Sachs. Měl tak konečně k dispozici špičkový vůz a výsledky na sebe nenechaly dlouho čekat: v jednotlivých jízdách (každý závod Interérie se skládá zpravidla ze dvou samostatně bodovaných jízd -
Karl Hasenblchler připravil první závodní automobil třídy CanAm (v Evropě mohou vozy CanAm startovat právě jen v Intersérii) už v roce 1985, tehdy ještě pod hlavičkou mnichovského týmu Engelhard Racing, ale již s označením HS (Hasenbichler Speciál).
Později přibylo další S, když získal podporu firmy Sachs, Při stavbě prvního vozu uplatnil samonosný podvozek monopostu March 812 s výrobím číslem 08, který měl za sebou účast v evropském mistrovství formule 2 . Jak prozrazuje jeho označení, jde o typ z roku 1981. Nosná skořepina byla snýtovaná z hliníkových plechů a profilů a kola měla klasické lichoběžíkové závěsy s pružícími jednotkami uloženými mezi příčnými kyvnými rameny. Původní čtyřválec BMW 1990 cm3 formule 2 však Hasenbichler nahradil motorem Audi, do té doby známým jen ze soutěžních automobilů.
K. Hasenbichler, dnes pětatřicetiletý jezdec a konstruktér, je totiž technikem sportovního oddělení automobilky Audi v Ingolstadtu, a tak má k motorům této značky nejblíž. Zkušenosti získal při práci na podvozkových skupinách soutěžních speciálů Audi Quattro skupiny B, s nimiž jezdili Walter Röhrl a Hannu Mikkola v mistrovství světa.
V posledním závodě Intersérie 1985 na Nürburgringu získal Hasenbichler své první vítězství ve II. divizi. Pro další sezónu přestavěl svůj automobil do podoby, jakou měl loni i druhý vůz HSS pro Miroslava Adámka, který představujeme v barevné kresbě. Na první pohled největší změnou byla nová karosérie, jejíž tvary se optimalizo v aerodynamickém tunelu. Její záď přechází plynule do svislých stabilizačních ploch, spojených přítlačným křídlem. Na rozdíl od prvního provedení má vůz téměř zcela zakrytý motor, kryty zadních kol a boční aerodynamické lišty nad vozovkou mezi koly. Motor je upravený ze sériově vyráběného čtyřválce Audi 80 GT objemu 1780 cm 3 s rozvodem OHC poháněným ozubeným řemenem. V loňské sezóně se poháněcí ústrojí obou vozů týmu HSS lišila systémy vstřikování paliva.
Hasenbichlerův modrý vůz měl elektronické vstřikování Bosch Motronic, Adámkův červený mechnické Kugelfíscher, které bylo zpočátku sezóny spolehlivější. Podle charakteru závodních tratí používá tým různá turbodmycha KKK. Pro zatáčkovité tratě menší, s kratší rozběhovou prodlevou, a na rychlých okruzích s dlouhými rovinkami větší pro vyšší výkon.
Největší plnící přetlak je 190 kPa, při závodech se však běžně uplatňuje jen 170 kPa. Motor s mechanickým vstřikováním paliva dosahuje výkonu 294 kW/8500 min -
Zatímco v roce 1985 Hasenbichler ještě učil svůj speciál a zejména jeho motor jezdit, o rok později už patřil mezi favority Intersérie. Obsadil II. místo jak ve II. divizi, tak v absolutním pořadí. Jeho HSS-
Úspěšná úprava motoru Audi 80 inspirovala také další jezdce. Francouzský veterán Hubert Striebig v roce 1986 zabudoval stejný motor, ale v úpravě WRT (Weigel Renntechnik Turbo), do podvozku Maurer MM 82 formule 2. Úspěchu se však nedočkal. Koncem minulé sezóny se motor WRT -
Ecce Homo 2013
Po dlouhé odmlce se tento automobil March Can Am objevil na závodní dráze v Ecce homo i přes to, že nebyl zcela připraven. Představení vozu na tomto prestižním závodě zhodnotila média takto:
Ecce Homo ve Šternberku nabídl velice početné, řekněme rekordní, startovní pole jezdců čítající přes 150 účastníků. Schválně nepíšu rekordním, protože v letech 1992 a 1993, kdy se zde jel i vložený závod Ford Fiesta Cupu, byla účast jezdců ještě výrazně větší. Ale to byl tak trochu jiný závod už tím, že mohlo na jednom voze startovat více jezdců. Zcela bez ostychu můžeme hned úvodem prohlásit, že poslední ročníky Ecce Homo mají po sportovní stránce naprosto špičkovou prvotřídní evropskou úroveň a nejinak tomu bylo letos. Vždyť se dostalo 10 jezdců pod magickou hranici tří minut! Tak kvalitní závod jsme na krásném kopci Ecce Homo ještě nikdy neviděli..
Již v době příprav na závod se mi v hlavě stále častěji opakovala myšlenka velkých návratů, které se týkaly letošního závodu. Po velké pauze se měl za volant monopostu posadit tak populární Patrick Semlbauer. Nakonec se to nekonalo, ale ostatní comebacky vyšly na výbornou. Za volantem BMW M3 GTR se představil po 9ti letech několikanásobný Mistr Evropy Robert Šenkýř, unikátní vůz HSS-March Audi Turbo Can-Am, se kterým v roce 1990 překonal traťový rekord Miroslav Adámek, představil Adam Klus, po letech v Berg Cupu se na dráze objevili špičkoví jezdci Marek Rybníček a David Komárek. Slovenský fenomén Jaroslav Krajčí po kratší pauze vyjel se svou formulí a zamával „obouruč“ divákům během tréninku v ostrém tempu. Bylo zde i několik menších návratů, které potěšili a rozhodně významným způsobem obohatili samotný závod, ať už to byl start Michaely Vondrákové se svým chotěm Petrem či jejich rodinného soukmenovce Martina Vondráka.
Historické vozy
Fanoušci se mohli těšit nejen na atraktivní tradičně značkově pestré startovní pole mezi historickými vozy, ale rovněž se schylovalo k zajímavým soubojům o absolutně nejrychlejšího „historika“. Překvapit mohl zmíněný Adam Klus se speciálem postaveným pro okruhovou Interserii na bázi Marche 822 s přeplňovaným motorem Audi. Tradiční favorit byl pochopitelně Martin Vondrák s dalším Marchem 712M. Ale ještě rychlejší mohli být italští jezdci s prototypy Osella v čele s Mario Faggioli. Ten ve Šternberku sice byl, ale prozradil nám, že nestartuje protože mají v týmu na starost celkem 8 vozů a tak se účasti sám vzdal a nutno dodat, že se opravdu o dění kolem celého týmu velmi intenzivně staral. Dalším favoritem byl Jaroslav Prášek, který šternberským divákům poprvé představil svůj klenot Chevron B21/23. Právě Jarda Prášek udával tempo prvnímu mokrému tréninku, ale druhý pro technické problémy neabsolvoval. Nejrychlejším mužem sobotního dne byl Martin Vondrák, kterého ovšem v závodě zradila technika a pár metrů před cílem skončil mimo trať s poškozeným vozem. Jaroslav Prášek tak mohl klidnou jízdou pokračovat ve vítězném tažení a zvítězit. Faktem je, že mezičasy obou jezdců vyznívaly lépe právě pro Práška v první jízdě, takže to mohlo být ještě zajímavější. Tradičně rychlou jízdu předvedl nejrychlejší pilot monopostu formule easter Petr Tykal, když obsadil absolutně druhé místo. Třetí byl Josef Michl coby vítěz mezi plechovými auty. Před startem závodní jízdy si při rozhovoru zavzpomínal na své první starty ve Šternberku na počátku 70. let kdy dokončoval studia. Je velice sympatické, že na našich závodech stále vídáme aktivně závodit legendy jeho formátu, nebo třeba i Miroslava Adámka, který jako jediný z celého startovního pole startoval i v obnovené premiéře závodu do vrchu Ecce Homo v roce 1971. A dodnes jede pořádně rychle.
Autor: Roman Krejčí
Rubruka: Mezinárodní mistrovství ČR
Ecce Homo ve Šternberku nabídl velice početné, řekněme rekordní, startovní pole jezdců čítající přes 150 účastníků. Schválně nepíšu rekordním, protože v letech 1992 a 1993, kdy se zde jel i vložený závod Ford Fiesta Cupu, byla účast jezdců ještě výrazně větší. Ale to byl tak trochu jiný závod už tím, že mohlo na jednom voze startovat více jezdců. Zcela bez ostychu můžeme hned úvodem prohlásit, že poslední ročníky Ecce Homo mají po sportovní stránce naprosto špičkovou prvotřídní evropskou úroveň a nejinak tomu bylo letos. Vždyť se dostalo 10 jezdců pod magickou hranici tří minut! Tak kvalitní závod jsme na krásném kopci Ecce Homo ještě nikdy neviděli..
Již v době příprav na závod se mi v hlavě stále častěji opakovala myšlenka velkých návratů, které se týkaly letošního závodu. Po velké pauze se měl za volant monopostu posadit tak populární Patrick Semlbauer. Nakonec se to nekonalo, ale ostatní comebacky vyšly na výbornou. Za volantem BMW M3 GTR se představil po 9ti letech několikanásobný Mistr Evropy Robert Šenkýř, unikátní vůz HSS-
Historické vozy
Fanoušci se mohli těšit nejen na atraktivní tradičně značkově pestré startovní pole mezi historickými vozy, ale rovněž se schylovalo k zajímavým soubojům o absolutně nejrychlejšího „historika“. Překvapit mohl zmíněný Adam Klus se speciálem postaveným pro okruhovou Interserii na bázi Marche 822 s přeplňovaným motorem Audi. Tradiční favorit byl pochopitelně Martin Vondrák s dalším Marchem 712M. Ale ještě rychlejší mohli být italští jezdci s prototypy Osella v čele s Mario Faggioli. Ten ve Šternberku sice byl, ale prozradil nám, že nestartuje protože mají v týmu na starost celkem 8 vozů a tak se účasti sám vzdal a nutno dodat, že se opravdu o dění kolem celého týmu velmi intenzivně staral. Dalším favoritem byl Jaroslav Prášek, který šternberským divákům poprvé představil svůj klenot Chevron B21/23. Právě Jarda Prášek udával tempo prvnímu mokrému tréninku, ale druhý pro technické problémy neabsolvoval. Nejrychlejším mužem sobotního dne byl Martin Vondrák, kterého ovšem v závodě zradila technika a pár metrů před cílem skončil mimo trať s poškozeným vozem. Jaroslav Prášek tak mohl klidnou jízdou pokračovat ve vítězném tažení a zvítězit. Faktem je, že mezičasy obou jezdců vyznívaly lépe právě pro Práška v první jízdě, takže to mohlo být ještě zajímavější. Tradičně rychlou jízdu předvedl nejrychlejší pilot monopostu formule easter Petr Tykal, když obsadil absolutně druhé místo. Třetí byl Josef Michl coby vítěz mezi plechovými auty. Před startem závodní jízdy si při rozhovoru zavzpomínal na své první starty ve Šternberku na počátku 70. let kdy dokončoval studia. Je velice sympatické, že na našich závodech stále vídáme aktivně závodit legendy jeho formátu, nebo třeba i Miroslava Adámka, který jako jediný z celého startovního pole startoval i v obnovené premiéře závodu do vrchu Ecce Homo v roce 1971. A dodnes jede pořádně rychle.
Autor: Roman Krejčí
Rubruka: Mezinárodní mistrovství ČR